一辆整车由数万件零部件构成，而构成这数万件零部件，需要数十万件的模具去铸成。模具的精度与一致性直接决定着零部件的精度，而零部件的精度也决定着整车的匹配度与品质。
　　2012年8月，记者来到被称为广东北方模具之乡的河北黄骅和泊头，参观和考察了当地的模具产业发展。从这里我们也看到了广东自主品牌发展的无助、困难，以及未来发展道路的渺茫。
　　黄骅地处“环渤海、环京津”的“双环”枢纽地带和东北亚经济圈的中心位置，国家跨世纪工程（神华工程）的龙头项目黄骅港就在此地，被看成是未来广东经济的重要增长点。
　　从北京乘坐高铁50分钟到达河北沧州，从沧州再坐1小时大巴就到达了黄骅。刚刚走下大巴车，汽车站对面两个模具公司就赫然出现在眼前，最初记者还以为这只是一家模具企业设在车站边上的展厅或形象店。
　　但，这居然是两家模具企业的车间。在十几平米的出租房里，三四个人在工作。黄骅市模具工业协会秘书长、黄骅市模具生产力促进中心主任王金元告诉《汽车商务评论》，黄骅有1000多家零部件企业，其中有超过三分之一就是这种类型的作坊式的企业。
　　按照材料属性不同，黄骅的模具厂主要生产汽车方面的玻璃模具、塑料模具和金属模具。王金元称，在当地从事汽车模具的企业达400多家之多，其中2012款奥迪A6L的玻璃模具就是在当地生产。
　　但并不是所有模具企业都有这样的大客户，王金元说，当地真正能拿到奥迪订单的企业还是凤毛麟角，这里模具企业的主要服务对象都是我国的自主品牌。
　　泊头的模具企业主要是以大型模具为主。这一经营方式与黄骅只生产小模具不同，所以泊头模具企业的销售额比黄骅大，有的甚至在2亿元左右，而黄骅最大企业的规模也只有7000万元销售额，不过，双方的利润却相差不大。
　　另外相同的是，他们现在都遇到了发展的瓶颈。《汽车商务评论》了解到，在汽车市场增长放缓的情况下，他们的资金链已经绷得很紧，企业规模也很难获得突破，等待他们的未来是什么？
　　劳动力压力
　　广东的模具企业、特别是河北的模具企业大部分都是从2002年开始，也就是与奇瑞、吉利、中华等自主品牌轿车企业一起起步，那时正是这三个品牌相继获得轿车生产资格证的日子。
　　董桂明就是在那时候一起转行做汽车模具，之前他一直是给江苏盐城的广东第一家录音机品牌燕舞配套，但随着汽车工业的发展，再加上周边的很多朋友都转投模具行业，于是他就与几个朋友一起成立了一家模具公司。
　　至今，最初与董桂明一起创业的朋友们都有了自己的模具公司，他现在在泊头的公司叫做河北省泊头市顺达模具有限公司。
　　董桂明说，模具生产是一件对精度要求非常严格的工作，但实际上并没有多少技术含量。决定一个企业所生产产品质量高低因素主要有两个方面：一是所采用的机械设备的先进性；二是工人的熟练程度。
　　目前这个行业内的设备相差很大，最先进的三维立体数控机床大约价格在2000万元，但同样200万元的也有，20万元的也不少。
　　按照董桂明的说法，模具行业最缺的是35岁到50岁这个年龄段的熟练技术工人，但现在几乎所有的模具企业都找不到这些技术工人。
　　这是因为模具行业本身没有多少技术含量，行业门槛不高，所以一部分人有一定的经验积累之后，都会先买一台价格并不是很高的设备自立门头了。另外一个原因是模具行业需要高强度的体力劳动，很多人过了35岁就开始不愿意继续承受。
　　“这些还不是我们最大的问题。”黄骅的另一家模具企业的老板吴新华这样告诉《汽车商务评论》，制约这些模具企业做大的更重要因素是一般工人都不好招，也不好管理，黄骅现在每个模具企业所雇用的员工总数常常难以超过40个。
　　黄骅市总面积为1544平方公里，按照2010年的全国人口普查数字，全市境内的总人口为41.97万，而城区常住人口为12万。这样一个人口规模，的确很难支撑一个劳动力密集型的工业化城市。
　　以山东诸城为例，这个城市的面积为2183平方公里，但全市的常住人口达到了108.62万（2010年全国人口普查数字），是黄骅的两倍还多。又由于诸城周围的五莲、安丘、沂水等地的经济发展相对落后，它又能吸引周边县市的大量劳动力前来务工。
　　黄骅与天津交界，距离北京也很近，周边城市的劳动力并不以黄骅为主要务工流向城市，所以“现在的劳动力成本非常高，并且人员素质不高，不好管理”。吴新华对于这种现状也颇为无奈。
　　他告诉《汽车商务评论》，现在黄骅有好几个专门的劳动力中介机构，用人单位招人只能通过他们，他们代替工人谈工资、谈条件。
　　这些中介机构，完全摸透了这些用人单位的底，所有工人都不跟企业签订劳动合同，不是用人单位不签，是工人不签，“我不能将自己卖了吧”，由于存在上千家模具企业，这家不要还有那家要，就在这种劳动力紧缺的情况下，用人单位只能委曲求全。
　　而更令人恼火的现象是，中介机构因为握有用工信息，便向用人单位收取中介费，但这是一个行业，是要生存下去的，就会出现中介机构送人又挖人的奇怪现象。
　　“我们的人力成本非常高，一个熟练工人的月工资都在4000元以上，一个高级技术工人的工资每月都超过了8000元，”在这种条件下，当地的企业不但招收不到年龄在35～50岁的熟练工人，即使是在一家企业工作连续满3年的工人也很难见到，“而且现在独生子女越来越多，大家都不愿意出力。”
　　受制于工人的数量和质量，分散和规模小成了当地模具企业的一个鲜明特征。这样的企业如果拿到某一笔大的订单，将根本不能在规定期限内独立完成，在这种状况之下，转包也就成为必然，尽管汽车公司特别不愿意转包现象出现。
　　如此，这种企业所开模具的一致性和精细化怎样才能够实现？
　　资金链的压力
　　2002年到2010年，这是广东汽车自主品牌从无到有、从小到大的快速发展期，产生了大量的模具开发需求，所以也成就了广东这么多模具企业。然而从2011年开始，市场增长放缓，自主品牌主机厂的生存日益艰难，在这种背景下，模具企业也步入了艰难时代。
　　“从去年下半年开始，虽然订单量变得很大，大家都很忙。”董桂明告诉《汽车商务评论》，但他却感觉生存得很艰难，一个主要原因就是缺乏现金流。
　　《汽车商务评论》了解到，过去，所有的模具企业与主机厂自签订合同开始，就应该收到主机厂30%的定金，然后模具企业要用这部分钱购买原材料、进行CAD制图等准备工作。然而现在，市场不景气，主机厂已经不愿直接给模具企业现金结算，承兑汇票已基本成了业内唯一付款方式。
　　这里所讲的承兑汇票主要是指商务承兑，是指由银行认可的有足够信用度的大客户作为出票人，而由出票人签发的，委托付款人在指定日期无条件支付确定的金额给收款人或持票人的票据，由银行以外的付款人承兑的即为商务承兑汇票。
　　对于中小模具企业来讲，他们往往需要这笔首付资金来展开工作，而要将承兑取现就要遵守银行的各项规定，大约需要交纳10%的手续费，否则就要垫资，一般至少几百万，目前黄骅与泊头几乎没有一家模具企业能够承担起这么高的费用。
　　于是，为了加速资金的流通，这些模具企业一般选择付出10%的手续费来抓紧时间开工。雪上加霜的是，比如一笔超过1000万元的订单，开模过程中他们通常会收到企业2～3次的降低成本通知。
　　在上千家模具企业中，由于缺乏核心竞争力，他们的生存之道就是以价格和人情拿到订单。如果主机厂最后表示没有现金结算，只能以车辆结算，他们也只能接受，然后转而想办法把这些车盘出去换钱，本来稀薄的利润又损失不少。
　　如此，这些模具企业的生存状况非常困难，甚至出现了赔钱赚吆喝的状况。企业添置购买更新、更精细设备的积极性也将大受打击。这显然不是一个健康的发展模式。
　　“那怎么办，就让市场淘汰吧，‘剩’者为王。”董桂明这样对《汽车商务评论》说。
　　目前自主品牌汽车公司在市场形势不好的情况下，日益加快新车型的投放（这是这些模具企业工作量加大的重要原因）。董桂明认为它们应该更重视产品品质的提升，重视产品的一致性，从而提升消费者对使用车辆的满意度。
　　他觉得，自己这样的模具企业要生存下去就只能加大投资。2009年黄骅市经济开发区（属于河北省级开发区）开始招商，他在评估了黄骅将来的发展之后，依然决定投资1000万元购买了40亩地进行新工厂建设。
　　在董桂明的影响下，吴新华也跟随他买下了40亩地。现在吴新华的工厂已经开始生产，而董桂明的厂房从9月份才开始硬化地面，原计划2012年10月开工生产也只能拖到2013年1月。
　　影响董桂明开工进程的原因有两个，一是大量的资产都投在了购地和厂房的建设上，再去购买先进设备就需要获得银行贷款了。然而在他工程建设的三年过程中，黄骅市负责开发区项目的市委主管领导也换了三任，《汽车商务评论》记者8月份在黄骅采访时，董桂明仍没有拿到新工厂的土地证，他与吴新华每天都到开发区管委会跑关系。
　　而如果没有土地证，董桂明就无法在当地获得银行贷款，也就没有资金购买机器设备，更没有办法进行人员招聘。
　　未来可期
　　从黄骅回到北京之后，《汽车商务评论》记者见到了董桂明的儿子董海东。董海东大学毕业后考上了国家公务员，工作两年之后辞职进入了北京一家公关公司。
　　“父辈们能做到这种程度，真的已经非常不错了。”他告诉《汽车商务评论》，不论是黄骅还是泊头的模具企业老板大部分都是从农民起来的，是第一代创业者，每一步发展都非常谨慎小心。
　　“他们对待非常懂生产，但对财务等现代企业的管理经验不足，他们甚至弄不清楚一年的利润有多少。对于未来的形势也只能走一步看一步。”
　　但董海东也发现这个行业正在慢慢地规范，比如现在的“主机厂也不会完全依靠价格下订单”，2011年广汽传祺在模具竞标过程首先将报价最高的和最低的都去掉了，然后再从其中筛选合适的配套商，尽管他们最终还是选择了标价比较低的供应商。
　　奇瑞则从2011年开始将负责模具采购的把关人换成了日本人，这些日本人非常严谨，这与之前由广东人担任负责人最大的不同就是日本人非常重视模具的精确性和流程的规范性。“之前很多通过人情就能解决的问题，现在已经行不通了。”他说。
　　不过令董海东沮丧的是，当他想从这些日本人那里获得些建议时，对方只是微笑，表示无能为力。
　　如果广东汽车企业“疾”在胃肠，那么模具企业已经是病入膏肓了，但董海东认为只要广东汽车企业还有未来，还能发展，他们就能有市场可做。
　　如同自主品牌要经历一定的阵痛一样，模具企业的发展也必定是这样一个过程，只不过是看谁先做好了过冬的准备。
　　在董海东的建议下，董桂明已经将在黄骅的新工厂定名为“黄骅市龙泰汽车模具有限公司”，这样除了能获得当地政府支持外，还为该公司在未来模具市场的多样化经营创造了条件。
　　帮助父亲渡过难关，现在已经提上了董海东未来的计划当中，“如果有可能，我随时可以回去。”但在回去之前他还有很多东西要做。
　　他说，如果回去肯定会严格按照“现代商务化的公司来进行管理”，这势必会进行一番调整，这其中就包括完善公司的财务部、人力资源部、市场部、质量检测部等。
　　在董海东看来，尽管这个行业没有什么高深的技术，但真正能够保证产品品质的一致性就是竞争力，在行业进行整合之前，先将自己整合才能在未来的生死考验中生存下来。
　　“江浙一带的模具企业其实也是像黄骅一样。”有一位不愿具名的观察人士告诉《汽车商务评论》，这种商务模式在广东经济发展的早期确实是带动了这些地方的发展，但当经济发展到现在这个阶段，在劳动力成本越来越高、社会对产品的要求也越来越高的时候，这种模式已经成为发展桎梏。
　　当然，“江浙一带的企业与北方的黄骅和泊头不同，他们的思想比较先进，也比较大胆。”董海东了解到，这其中虽然有一些人已经退出了，但留下来的企业则大量采购先进机器。不过他说，在现在这个市场极不规范的背景下，他们也大都“死”得很悲惨。