近年来，国内汽车行业迅猛发展，带动了相关汽车模具产业的快速提升，面对未来良好的市场前景，业界专家认为，国内汽车模具企业要想取得更大的成就，必须在提高核心技术和品牌创新上下功夫。首先，要调整结构和转变发展方式，通过创新与培育来带动产业转型和技术升级，并且要紧跟潮流发展，着力推进信息化与工业化的融合。这样才能切实提高该产业发展的质量和效益，实现发展速度与质量提升、结构优化、效益提高间的协调。

　　最近，法国雪铁龙公司将其豪华品牌DS拿到中国来生产，一上来国产化率就超过了40%；广汽菲亚特不仅超过40%，甚至中国的零部件企业，一开始直接参与到新产品的研发之中。这就是今天中国汽车配套体系的实力，这个体系的底层能够服3万元作于的轿车，高端可以支撑奥迪、宝马等豪华品牌，是如此强大的配套体系支撑起中国年产2000多万辆的市场。

　　实际上，在不断地引进国外产品，不断地进行本地化生产过程中，我们的零部件行业已经发生了巨大的变化。谈到模具，业界专家表示，像奥迪、宝马、奔驰的前后保险杠模具大部分都在中国生产。目前，通过对国产注塑件和德国CKD件的质量对比，中国模具企业开发的奥迪Q5的模具质量已经高于德国产品。有资料显示，常州华威亚克——这家一汽大众的A级供应商，2009年被认定为高新技术企业；2010年建成“江苏省大型精密注塑模具工程技术研究中心”，拥有核心专利11项。建筑面积超过5万平方米，拥有员工1100多名，年产注塑模具800余套，销售总值5亿元，其中40%出口。位列国内大型精密汽车注塑模具制造企业之首。如此大的规模和设备在国外同行业里也是绝无仅有的。

　　业界专家指出，未来全球的模具制造中心在中国，而不是德国。原因在于，模具制造中人工成本太高，欧洲国家承担不起。在德国，模具钳工的工资大约每月5000欧元，且欧洲、日本的年轻人都不愿意从事钳工工作。而中国，有巨大的市场支撑，有丰沛的劳动力资源。因此，未来最好的模具一定出自中国。

　　在业界另一个缺乏信心的领域是汽车电子，在温州有一家名为长江汽车电子有限公司的私营企业，该公司从1989年开始为奥迪100配套电动窗控制模块至今，已经成为汽车电子领域与零部件跨国公司强劲的竞争对手。

　　通过为合资企业配套，长江电子的研发能力逐渐形成，2002年，该公司开发出电子集成开关和电动窗控制器；2004年掌握电动车窗控制、座椅控制、灯光控制、BCM等产品开发技术；2006年初步形成软件开发及测试规范，开发出带CAN、LIN节点的产品；2008年熟练掌握各种总线工具应用，全面掌握CAN、LIN总线设计及调试技术；2010年比较系统地建立起了软件开发与测试规范，能设计出高质量符合汽车要求代码；2012年逐步掌握电阻触模屏及电容触摸屏的软硬件设计。目前，这些产品均已实现了对合资企业的OEM供货，甚至参与到跨国公司海外产品的同步研发之中。

　　当然，中国还有一批具有实力的汽车电子企业，如深圳的航盛电子等一批国内本土独资的具有自主创新、自主研发能力的企业，还有一批中外合资的汽车电子企业，他们从不同侧面支撑起了中国汽车电子产业，形成了自主研发体系。这批能够参与国际竞争、直接参与跨国公司海外产品开发的企业，已经采用了德系的研发和试验手段，能够根据各国的法规要求研发和生产产品，成为中国创造概念下的佼佼者。

　　衡量一个国家汽车产业的能力主要来自三方面，一是自主品牌产品的市场占有率，二是产品的自主研发能力，三是管理水平。泰勒生产方式诞生于美国，使美国通用一直占据着全球销量冠军的宝座；精益生产诞生于日本，使得丰田多年来一直是觊觎冠军宝座的竞争者；如今全数字化生产已经成为当今最先进的管理模式，也是代表未来发展方向的管理模式，而让人兴奋的是，我国一批领先的零部件企业已经跟上了这个步伐。

　　也许人们会提出疑问，制造模具的工厂与互联网、数字管理有什么关系吗？有。产品一开始研发的时候，一切都要通过数据说话，直到产品尺寸确定。整车厂需要将最后确定的数据用互联网发给模具厂，模具厂直接将数据输入数控加工中心，对模具进行切削加工。当一套模具加工完成后，模具厂需要通过互联网将相关数据传输给主机厂，主机厂据此对模具进行认证、提出修改意见，直至最终认可、生产，一切都离不开数据，互联网为企业间的研发、生产建立起了最便捷的数据桥梁。

　　常州华威亚克模具有限公司的老总说，全数字管理、互联网为我们节省了大量时间和资金，大大提高了成品率。

　　在长江汽车电子，全数字化管理渗透到了每个环节，从产品研发的指标确定到研发结果均需要用数据说话，从试验方法到试验结果都要用数据呈现，从长江电子的生产节拍到下游主机厂的需求，乃至最终的财务结算，由一个完整的数据链串成一体。而互联网在这其中起到了关键作用，其复杂程度完全不逊于目前IT领域的电子商务。

　　如果以一汽大众为视点，我们可以看到一个以一汽大众为原点，以销售系统为发端，以零部件厂为基础、按配套级别形成的纺锤形数据链。如果说，中国的零部件企业不仅实现了中国创造，而且登上了全数字化管理的快车，那么说明中国汽车产业的自主能力已经达到了一定水平，也标志着中国汽车产业的发展进入了新的历史时期。

　　值得注意的是，在整车自主研发方面呈现出以下特征，在合资企业层面，已经进入了用跨国公司的标准进行整车开发的时代，如一汽大众的新宝来、新捷达，上海大众的新朗逸、新桑塔纳，上海通用的新赛欧，上汽通用五菱的宝骏。

　　在自主品牌层面，一汽的红旗、上汽的荣威均已进入全数字化研发和生产阶段，与合资企业所差的是全数字化的程度，以及国际标准执行的尺度，与一流跨国公司之间是量的差异，而不是质的区别；在零部件层面，已经形成了纯中方独资、合资的制造与研发体系，不仅参与到跨国公司全球产品的研发之中，而且在国际市场上占有重要地位，如部分汽车电子产品、轮毂、玻璃、模具、座椅、橡胶件、优质钢等多方面；在管理层面，全数字化管理已经在合资企业和有合资背景的大企业中推行，并形成了以全数字管理为特征的产业链。

　　整体而言，中国汽车产业经过近20多年的合资合作，行业整体实力得到了大幅度的提升，已经进入了从量变到质变的转折点。