目前，基于能源、环保的需要，社会对汽车的要求越 来越趋向于高性能、低能耗、低污染。途径有两个：一是 改进动力系统；二是减轻汽车质量，即汽车轻量化。铝 合金是汽车发动机上应用最多和最广的轻金属，因为铝 合金具有质量轻、耐腐蚀性良好等优良性能，完全满足 了发动机活塞、缸体、缸盖在恶劣环境下工作的要求。 某新款发动机相比旧款发动机的质量减轻了14.7kg， 百公里油耗降低了1L，每公里CO2的排放量降低10g左右。
汽车发动机铸件，如缸体、缸盖、罩盖、链轮壳、油底 壳等，多属于形状复杂、结构多变、尺寸精密和致密性高 的铸件，由于高标准、高成品率的要求，对铝合金铸造工 艺、品质保证等提出了挑战。
1、 铝合金压铸缸体
图1为Al-9Si-3Cu合金压铸缸体，其尺寸为351mm*334mm*269mm，壁厚为(4±0.4)mm，毛坯质 量为18.9kg，硬度(HB)为90～110。采用高磷蠕墨铸 铁缸套，硬度(HB)为220～290，壁厚为4.4mm，桁磨 后壁厚为2.8mm。缸体结构包含缸筒、水套、高压油 道、曲轴箱、主轴承座等。

2、 铝合金缸体压铸工艺及品质控制

2.1 铝合金熔化设备及工艺
熔化采用LPG燃气炉，其具备上料、熔化及保温功 能，熔化率为3.5T/H，保温炉容量为10t。
为节省能源，目前多采用铝合金液直送工艺，即由 铝合金供应商在厂内进行铝合金液的熔化，将合金液直 接送至压铸车间保温炉内。合金牌号为Al-9Si-3Cu，铝 合金锭与回炉料配比为4:6；采用直读光谱仪检测出 炉前合金液成分；合金液在熔化炉保温室内进行720℃ 保温，在进行炉内精炼除渣之后，出炉到转运浇包内；在 转运浇包内采用氮气（99.99%） ＋旋转除气装置进行除气处理，可净化合金液内部残存气体及残渣；通过含气 量检测装置进行除气效果评价，密度指数＝(1-ρ真空/ρ常压)*100，控制标准为≤1。

2.2 压铸模及浇注系统设计
模具采用六面抽芯结构，主要由定模部分、动模部 分、成形部分、浇注系统、抽芯机构、顶出机构、排气系 统、加热保温装置、定位导向系统等组成。压铸模材质 为3Cr2W8V和H13钢，抽芯棒可采用钛合金或高温 合金，热处理后其硬度(HRC)达到45以上，通过表面 氮化处理后，压铸模具的寿命可达10万次以上。
通常缸体压铸件的浇注系统有两种形式：单侧浇注 系统和双侧浇注系统。单侧浇注系统一般用于小型缸 体，双侧浇注系统一般用于大型缸体。通过充填和凝固 模拟的模流分析软件，可使浇注工艺布置得到优化。图 2为单侧浇注工艺，图3为双侧浇注工艺。

2.3 压铸机及压铸工艺
为获得高品质压铸件，温度、速度、压力、时间等关 键工艺参数必须满足压铸生产的需要。

2.3.1　温度控制
浇注温度控制在640～680℃。浇注温度过高，则 收缩大，铸件容易产生裂纹、晶粒粗大、粘模；浇注温度 过低，易产生冷隔、表面花纹和浇不足等缺陷。浇注期 间，应确保保温炉内的铝合金液表面氧化层的及时清 理，否则将可能导致氧化夹杂缺陷。
压铸模在使用前要预热到一定温度。在连续生产 中，压铸模温度往往升高，温度过高除使液态金属产生 粘模外，也导致铸件冷却缓慢，使晶粒粗大、顶出变形 等。
铝合金缸体模具加热使用6台模温加热器，所有的 型芯、镶块等均采用冷却水，使模具工作温度控制在180～200℃范围内。

2.3.2　 速度和压力控制
缸体压铸件品质对压射工艺参数的变化非常敏感。 速度过高容易造成铸件中的气体增加；过低则容易造成 充填不良。压射压力过低，铸件中气孔、缩孔等缺陷增 加；压力过高，飞边及毛刺等缺陷增加，对模具损害也 大。采取合适的压射速度（压射比压），确定合理的速度转换位置，在凝固之前对铸件实现快速增压（增压比 压）。
因缸体尺寸大、结构复杂、壁厚差异大，采用28 000kN压铸机，设置慢压射速度为0.2m/s左右，慢压射 行程为400mm，快压射速度为5.5m/s左右，最终压 力保持在45MPa左右。图4为位移、压力和速度与时 间的关系曲线。

2.3.3　 时间控制
充填时间长短取决于铸件体积的大小和复杂程度， 充填时间与内浇口的截面积有密切关系，并与冲头压射 速度直接关联。充填时间最终体现为2级压射速度，即 快压射速度控制在4~5m/s。
合金液充填型腔完毕，将进入凝固成形阶段，此时 应立即进行增压，使合金液在高压下凝固结晶，大吨位 压铸机建压时间控制在30ms以内，小型压铸机可达到10ms。
持压时间的长短取决于铸件的材质和壁厚。持压 时间过短容易产生气孔、缩松；持压时间过长则铸件温 度低，收缩大，抽芯和顶出铸件时的阻力大，不仅出模困 难，同时容易引起铸件开裂，一般取30s。

2.4　 压铸自动化生产单元的实现
压铸机配备有浇注机械手、喷涂机器人、取件机器 人、切边机等周边附属装置，可实现全自动生产，单件节 拍为110s。

2.4.1　 合金液保温
通过转运浇包将成分、含气量合格的合金液转至压 铸机前保温炉内进行保温，温度控制在640～680℃ 。

2.4.2　 铸铁缸套嵌入
在缸套嵌压前，缸套需要预热至90℃ ，避免铝合金 收缩应力导致的开裂。

2.4.3　 浇注系统清理
采用自动液压切边机及切边模，切除浇注系统、排 溢系统及缸孔内飞边。

2.5 　 热处理
缸体铸造残余应力包括热应力、相变应力及收缩应 力。残留应力降低了铸件的力学性能，影响铸件的加工 精度。通过24h自然时效后T5处理，可以达到消除残余应力的目的。图5为T5处理曲线。

T5处理将导致铸件硬度(HB)下降8～10，通过提 高Cu、Si、Mn的含量及适当降低T5处理的温度，可得 到理想的铸件硬度。其中，Cu含量的增加，硬度增大效 果明显，但材料成本较高，需通过化学成分和温度的正 交试验，以确定工艺方案。硬度测量点见图1中A、B两点。

2.6　 粗加工
为确保交付产品满足后续精加工定位及加工精度， 需对毛坯进行粗加工以消除铸造公差，粗加工范围包含 定位孔、主轴承座、缸孔等，均采用加工中心完成。

2.7　 试漏
粗机加后的零件需要进行试漏，分为水套试漏、高 压油道、低压油腔，试漏过程主要分为充气、稳压、测量、 排气4个阶段，测试参数见表1。

2.8　浸渗
针对要求水套泄漏量小于100mL、曲轴箱泄漏量 小于500mL的泄漏零件，将进行浸渗处理，使有机浸 渗液填补进铸件的细微气孔、缩松中，使缸体达到应有 的气密性要求。对毛坯泄漏而言，浸渗只是针对表面缩 松、冷隔缺陷零件的返修，其所占比例很小。毛坯在机 加工后，厚壁缩松部位才能暴露出来，成品浸渗是重要 的返修工艺。允许2次浸渗，浸渗有效率可达99%。

3、关键技术应用

3.1　 实时参数控制
影响压铸件品质的因素是多方面的，如铸件中的气 孔、缩松、尺寸精度及表面品质等。实时压射控制系统 是由快速响应的电液伺服阀为主体所组成的闭环液压 控制系统，最终实现自动压射系统的速度和增压压力实 时控制，使每次压射过程压射速度和增压压力曲线的重 复性好，批量生产铸件的内在品质稳定。
同时，通过对压射速度、压射压力等重要参数进行SPC统计控制，在每次压射过程完成后，如参数合格， 铸件将被自动标识，如超出控制限制，则铸件将被判为 不合格而被自动隔离。
图6为伺服系统实时压射工艺参数压射曲线。

3.2　 真空压铸
真空压铸是将型腔内的气体抽出，金属液在接近真 空状态下(4.5×10-4MPa)充填型腔，可以有效消除或 减少气孔。传统压铸件是不能进行热处理的，因为残存 气体的膨胀导致铸件鼓包，而采用真空压铸，使缸体热 处理成为可能。

3.3　 局部增压
缸体存在壁厚不均，主轴承座厚壁处因来不及补缩 而导致内部缩松，加工油道孔后存在泄漏风险，仅依靠 工艺参数优化及抽真空措施不能完全避免缩松。局部 增压是当金属液充满型腔并建立最终增压压力的2S 后，立即针对厚壁部位的半固态金属以增压针再次进行 加压，使其在高压下凝固，可有效解决主轴承座厚壁部 位的缩松问题。

3.4　 高压水冷
针对铸件上厚壁加工部位，如螺纹孔，加工后出现 缩松导致的零件泄漏。因模具结构限制，厚壁部位的缩 松问题不能通过局部增压得以解决。通过1.0～1.5MPa高压水，对直径大于4mm的型芯内部进行冷却， 可使型芯周边组织先行凝固，形成致密层，减少缩松倾 向。图8为冷却管及型芯结构。

3.5　 产品可追溯性
每个铸件的压射过程参数均在存储器中和压射系 列号对应，并将系列号标识在铸件表面，如自动判断为 合格，将自动进行激光标识二维矩阵码，其中包含设备、 模具、生产日期、系列号等相关信息；如不合格，将自动 隔离报废。

4、重点品质问题分析及改进

4.1　 降低废品率
批量生产初期废品率高达15%。图9为铸件缺陷类 型。主要缺陷为油道及水套泄露值超出可浸渗上限、加 工面缺陷等。加工面缺陷有气孔、渣孔、缩松3种形式。

气孔多呈圆形，表面光亮。通过对合金液的除气处 理、合理设计浇注及排溢系统、合理设置工艺参数，可以 适当降低气孔的产生。通过抽真空技术的应用，可以最 大程度地消除气孔并使后续热处理成为可能。
渣孔属于内部夹杂，外观表现为黑色、形状不规则。 产生原因是来自合金液、模具上涂料等残余随合金液充 填型腔，在铸件内部形成渣孔。解决此问题的方法，首 先，优化合金的配料，辅之精炼处理，达到净化合金液的 目的；其次，合理布置浇注及排溢系统，将前端充填的低 温、脏污合金液导入集渣包内，采用齿形激冷排气块排 气，集渣效果良好。
缩松表现为组织缩松、不连续，可为孔洞和松散区 域。产生的原因是合金液充填型腔的同时，压力不能及 时传递并确保合金液在压力下冷却凝固，并存在局部厚 壁区域液态金属收缩大于固态收缩现象。消除缩松的 方法，首先，在工艺设计中须遵循顺序填充、顺序凝固、 及时建压原则，确保铸件各部位在增压压力下得到合金 液的及时、有效地补充；其次，采用降低局部成形部位模 具温度、局部增压、高压水冷等措施，可有效改善周边成 形品质。
对于压铸件而言，因影响因素众多，不可能完全避 免加工面存在气孔、缩孔缺陷，因此从铸造厂和主机厂 成本而言，对加工面气孔、缩孔的返修显得至关重要。 返修标准见表2。

采用Loctite 3475A(Hürter)及3475B(Harz)混合后，对确定标准范围内的气孔、缩孔进行填充修补，返 修工艺：填充修补 →12h固化 → 打磨 → 清洗。
通过压铸工艺的优化和返修工艺的应用，废品率降 低到2%左右，主要缺陷仍以油道及水套泄漏值超出可 浸渗上限为主。

4.2　 降低泄漏率
批量生产初期，机加工后缸体泄漏率高达40%，浸 渗后缸体需要重新试漏，严重影响生产效率。统计发 现，泄漏部位主要集中在主轴承座螺栓孔、机油泵安装 螺栓孔处。
经过CT检测发现，在主油道和螺栓孔之间存在较 大面积缩松。因该处属于厚壁部位，局部厚度达到50mm，冷凝速度慢，周边金属来不及补缩，且离浇口位置 远，压力无法及时传递，导致缩松出现。
为减少此处壁厚、确保周边金属均匀收缩，在主轴 承座螺栓孔处及机油泵安装螺栓孔处增加了预铸孔，尺 寸分别为R3mm×15mm、R1.75mm×15mm。
通过增加预铸孔，缸体毛坯加工后试漏合格率提高 到90%。在复制模上采用了主轴承孔的局部增压工 艺，试漏合格率进一步提高。

4.3　 减少裂纹
该产品裂纹主要为缸体水套外壁深腔部位裂纹和 缸套间铝合金裂纹。
缸体水套外壁深腔部位裂纹属于典型的冷裂，因此 处型腔较深，合金凝固后对型芯包裹力大，强制脱模导 致拉裂，通过加大起模斜度及过渡段圆角、模具定期抛 光、增加局部涂料润滑，可有效解决此类问题。
缸套间铝合金裂纹属于典型的热裂，应力一方面来 自缸套和铝合金的收缩率差异，铝合金凝固时收缩率较大，受到缸套的阻力产生拉应力；另一方面来自产品结 构设计的壁厚差异。裂纹处壁厚仅3mm，受到两侧厚 壁部位凝固时产生的拉应力。通过严格控制缸套的预 热温度可减少热裂纹风险；通过提高缸套定位芯轴精度 和缸套制造精度，可同时减少热裂纹及冷裂纹风险。

5　 关键特性标准及检测手段
铸件内在缺陷主要为气孔和缩孔。气孔、缩孔的存 在，对铸件的强度、气密性、表面结构以及外观都有影响。
当通过外力对零件加负荷时，在对应的铸件截面产 生一个应力，它和外力及零件截面积成比例。有气孔、 缩孔的有效截面积减少，应力增大，一旦形成的应力超 过材料的弹性限值，将产生永久变形，最终导致断裂。 此外，截面积缩小引起的应力升高，将产生与气孔、缩孔 形状有关的应力集中，应力集中随着气孔表面积和孔径 的增大而增大。有关铝合金铸件疲劳强度的研究表明， 孔隙 率从气孔级别0增 加至 级 别8，疲 劳 强 度 降 低 15%~20%。
对有密封要求的铸件或机加密封面而言，气孔、缩松 将损害铸件的密封性。同时，当铸件进行表面喷凃、热处 理时，铸件表面的气缩孔将导致中断和表面气泡的产生。
孔隙率的检测分为有损和无损检测。有损检测是 采用放大25倍的金相图剖面，通过分析软件来定量评 估孔隙率；无损检测采用工业CT进行。

5.2　 缸套结合力
缸套作为镶嵌件置入模具中，为确保缸套和铝合金 的结合，在缸套表面留有螺纹状或者凸刺状表面（高度 为0.7mm～0.9mm）。缸套结合力的影响主要来自浇口 的工艺布置、缸套表面形状的选取，如缸套结合力不足 将导致发动机运转时产生敲缸噪音。
目前缸套结合力的检测无统一标准，多采用纵向剖 面剥离、横向剖面着色渗透、结合面低倍放大、结合面覆 盖率等方法进行多重评估、对比分析。
结合面覆盖率=(360°－缝隙角度)/360°×100%， 图10中结合面覆盖率为67%。

5.3　 清洁度
缸体作为发动机的核心部件，对其清洁度要求极为 严格。为确保机加成品缸体的清洁度及清洗过程稳定， 对铸件毛坯的清洁度也作了明确的规定，要求质量≤300mg，允许最大颗粒直径为2mm。
目前，清洁度检查操作方法也形成了相关标准，如 清洗液牌号、冲洗压力、冲洗位置、试样收集、烘干、称重 均有明确的规定，同时相关检测硬件设备和分析软件也 实现了标准化配置。分析软件可在显微镜下实现自动 分析颗粒大小级别及数量分布情况。
为此，铸造厂需要增加机加后清洗工序，多采用通 过式高压清洗机，并在批量生产过程中针对质量及最大 颗粒实施统计控制。

6　 结 　 语
针对某铝合金发动机缸体的生产工艺及设备、关键 压铸技术的应用、重点品质问题的分析及改进、检测等 方面作了详细介绍。目前此发动机在国内汽车市场占 有率高达20%，该铝合金缸体的批量投产极大地促进 了国内铝合金缸体压铸技术及周边技术的提升。