08年11月，贾延良到都灵参加一汽新红旗评审，他对乔治亚罗操刀的新红旗提出了许多建议。一向高傲的乔治亚罗不但没有不高兴，反而觉得“有道理”。这是多年来头一次由中国人给他的作品提设计意见。

　　一位不愿具名的设计师对《汽车商业评论》透露，乔治亚罗就像一块海绵，你越挤出水越多，不挤水都在里面，水不会主动挤出来。你越要求到位，他做得越好。他会感觉你这个人懂行，他就不敢骗你。

　　贾延良是红旗CA770主设计师，作为中国首款量产化轿车，红旗CA770被宾尼法瑞纳称赞为“东方艺术与汽车技术完美结合的典范”。(详见本刊2008年7月号封面文章《寻找失落的红旗》)。

　　如果历史允许贾延良一直设计汽车，今年67岁的他或许会成为与乔治亚罗齐名的设计师。不过，贾延良还算幸运，他至少有一部成功的作品面世，自他以后，中国几代设计师再也没有出过一部像样的作品。

　　中国汽车企业内部并不缺少设计师，但他们的地位颇值得同情，他们的作品也往往因为领导不满意而被无情抛弃，他们的机会也越来越少。

　　与国内许多企业拥有合作关系并为他们开发车型的同济同捷设计公司董事长雷雨成认为，制约中国汽车设计水平进步的最主要因素并不是缺乏技术能力，也不是人才，而是民族虚无主义观念。

　　“我们很多人总是认为自己没经验，其实国际上发达国家也是利用自己和别人的成熟车型结构进行参考设计，然后在此基础上进行优化分析。”他说，“中国人完全有能力设计汽车，实际上美国等发达国家的汽车设计技术骨干中有很大一部分是中国人。”

　　中国汽车企业自己的设计师也在做设计，但做完以后可能不怎么样。但既然自己设计师做了，至少可以交给外方，比如乔治亚罗，因为乔治亚罗也希望跟中国设计师交流，了解到底中方想要什么。但《汽车商业评论》了解到，现在的中国企业没有做到这一步，他们的设计师备感失望。

　　目前中国自主品牌设计外包的状态不能令人满意。设计外包后，虽然产品的最终质量是由外方来保证，但外方与中方在整个项目期间合作很紧密。外方要了解中方对这个产品有什么样的要求、产品的市场定位等，所以，中方的高层、技术员及市场部都会参与进来。

　　一般情况下中方会派自己的技术员跟外方一起做，主要是为了保证造型跟工程可行性一致。根据项目大小，如果只是造型开发，可能中方只是派一两个人就够了；如果还包括工程开发，因为周期比较长，问题比较复杂，这种情况下可能就会派驻一个团队。

　　如果派驻一个团队，在这个团队中间会有一个负责人，这个负责人有相应的决定权，这种情况下，外方可以直接与团队的负责人进行直接对话。而派驻一两个人，这两个人一般只是起到传递信息的作用。比如，中方冲压机的吨位是多少、模具的最大尺寸会做到多少、钣金铁板的厚度是多少、还有供应商什么样的电器可以做到。有时，甚至在中国找好供应商后，也未必能够完成设计目标，那时候就要做妥协。

　　“多数中国汽车企业的通病是，老总们不懂设计却要对设计瞎指挥。”乌玲高娃告诉《汽车商业评论》。因为要按照老总的意见走，而老总的意见老是在变，到最后中国设计师也不知道到底怎么办。

　　乌玲曾参与过乔治亚罗的一次评审会，中方浩浩荡荡来了30人，但没有人对整体设计风格做评论，只是围着1比1的模型转圈，最后提出“排气口这个地方能不能高5厘米这样幼稚的问题”，讨论一晚上就是这5厘米的事。

　　还有更瞎折腾的，本来前面定了一个方向，乔治亚罗是按这个方向在走，但是到最后做评审的时候，中方会突然发现，他的要求方向是错误的。这个时候要求改方向，改方向的结果是要花更多的钱，不是几千欧元，是几百万欧元。“但这个钱不是从任何个人口袋里拿出来，是国家掏钱，所以没有人心疼。” 有业内人士如此告诉《汽车商业评论》。

　　这位人士认为，日本和韩国没有一个企业会像中国的企业那么进行设计工作，他们必须从一开始就把方向定好，知道从第一步走到第十步的做法，稳稳当当走。日本和韩国，不懂的领导不会参与，中国则不是，他不懂还要参与。

　　罗威认为，尽管设计最终拍板应该由CEO决定，但这个CEO一定要有倾听能力，比如跟主管设计的人商量。因为汽车造型冻结以后，到生产还要过几年工夫，CEO不能主观臆断，觉得设计看着不顺眼、与马路上跑的不一样。应该将眼光看得更远一些，因为这个车是在几年以后才出来。

　　国内掌权的人不懂设计，又不愿意将权力交给真正懂的人，这是最大的问题。“一款新车开发时间是4至5年，但很多企业老总要求1至2年就完成。”北京长城华冠汽车技术开发公司执行副总裁王克坚表示。

　　王克坚1998年曾出任北京吉普“挑战者”项目经理。“挑战者”是北京吉普产品部潜心5年自主研发的越野车。尽管这款车型最终没有量产，却带出了一支设计团队。这个团队的骨干后来全部离开北京吉普另立门户，成为长城华冠的核心力量。

　　业界的普遍观点是，中国汽车企业要达到完全自主设计，至少要15到20年以后。但有哪位企业老总能耐住寂寞20年呢？

　　苦恼

　　4月20日，上海车展媒体日的第一天，长丰董事长李建新在结束自己展台的新车揭幕后微服私访了一圈，特意来到海马展台，趴在地板上仔细察看了海马S3的底盘结构。S3是海马自主开发的一款SUV车型，这款车与长丰自主SUV车型CS7直接形成竞争关系。

　　在车展首日，像李建新这样趴在地板上观展的还包括不少外国面孔。外行看热闹，内行看门道。当越来越多的自主车型走出逆向抄袭阴影后，大家开始将注意力从产品外形转向产品品质。

　　阿尔特(中国)汽车技术公司设计总监陈群一接受《汽车商业评论》采访时说：“现阶段抄袭的神话已被打破，比如双环CEO抄宝马x5、小贵族抄Smart并没有成功。盲目抄袭既没有市场，也无法形成品牌号召力。”

　　中国汽车自主品牌企业开始更多地研究对手，按自己的产品定位，找3至4款竞争车型，一辆辆车的分拆消化，找出对方的优点与缺点，然后有针对性地开发自己的产品。严格来说，这已不是抄，正所谓，抄一本书是抄，抄几本书就成了研究。

　　泛亚汽车技术中心设计总监殷福瑞也表示，中国自主品牌第一步是要抄，但在抄的基础上要有创新。就像学中国书法的时候，你要先练得与老师一样，有了一定的功底，然后才能有创新。殷来自意大利，但对中国文化有较深理解。

　　早年日韩汽车业也是这么走过来的，日本抄欧美，韩国抄日本。通过借用别人的平台，开发出适合本土需求的车型，并在此基础上不断优化创新。

　　这不啻是一条成长捷径，因为这样做周期短、成本低、收效快。中国目前还没有一个企业自己有实力开发全新平台，因为平台里面包括很多试验，包括台架试验、碰撞试验、道路试验，“这个费用大概需要要10亿欧元”，路迪告诉《汽车商业评论》。

　　但很多自主品牌为了缩短开发时间省掉了零部件认证环节，这无疑会影响产品质量。汽车的质量30%至40%看主机厂，60%至70%看供应商。主机厂主要做钣金件加底盘，这是看不见的。所有看到的东西，包括座椅、塑料件、内饰件由供应商提供。不愿意花高价钱，就用不起好供应商，汽车质量肯定有区别。

　　一位看过上海车展的华人设计师认为，外形并不等同于品质，揭开漂亮金属外壳，你会发现这些展车没有真正的价值。他说：“中国自主品牌应该先考虑造有品质的轿车，所以第一步应该多在工程方面下功夫，第二步才是将更多精力放在外形上。

　　显然，此话不无道理，但是《汽车商业评论》认为，无论是工程还是造型，都不能忘记他们的基本理念以及掌握他们的核心技术，否则终将被困在其中。